On reproche aux voitures électriques d’être lourdes, à juste titre d’ailleurs : la Tesla fait 2,1 à 2,4 tonnes, ce qui est le double d’une voiture normale.
Par conséquent, lors des freinages, les plaquettes s’usent beaucoup plus vite
Un des arguments des haters qui semble fondé est que les voitures électriques polluent plus que les voitures normales. Pas en CO2, mais en particules fines qui, sans causer de réchauffement climatique, restent très nocives pour la santé.
Cet argument se tient si on conduit une voiture électrique comme une voiture essence plus légère : accélérer, freiner, accélérer, freiner, etc.
Sauf que les véhicules électriques se rechargent quand on freine… avec le frein moteur ! Le frein moteur est régénératif : les roues entraînent le moteur électrique qui se comportent comme un alternateur et qui rechargent alors la batterie.
Ce qu’il faut savoir, en plus du fait qu’on peut gagner quelques kilomètres d’autonomies, c’est que le frein moteur reste un frein : ça ralentit la voiture ! Tout l’énergie qui retourne dans la batterie est bel et bien prise à la vitesse de la voiture (cette énergie n’est pas magique).
Or, tout ce qu’on utilise en frein moteur (et ça c’est aussi valable sur les véhicules essence !l), c’est gagné sur les plaquettes.
Les véhicules électriques (ici la Hyundai Ioniq Électrique) ont un bouton pour choisir l’agressivité de ce frein moteur régénératif.
Par exemple, dans une forte descente, là où on aurait tendance à utiliser le frein plaquettes, car le frein moteur ne suffit pas, il convient d’augmenter l’agressivité freinage régénératif, et non de freiner avec les plaquettes.
À l’inverse, dans une descende plus douce, on réduit le freinage régénératif, comme ça on conserve l’avantage de la descente le plus longtemps possible (et on avance par simple gravité, pas sur la batterie) sans avoir à ré-accélérer trop tôt.
Après, certaines voitures commencent à régénérer dès qu’on lâche la pédale d’accélérateur, d’autres semblent le faire seulement quand on effleure la pédale de frein ; et ce ne sera que lors d’un appui plus franc que les plaquettes entreront en action. Mais dans l’ensemble, les véhicules électriques, grâce à un frein moteur particulièrement puissance, usent beaucoup moins les plaquettes de frein et émettent donc également moins de particules fines dues aux plaquettes.
L’argument selon lequel les véhicules électriques émettent davantage de particules fines ne tient donc plus trop si on conduit correctement la voiture électrique : l’éco-conduite est valable partout (car elle réduit l’usure des pneus, des freins et consomme moins d’essence), mais elle l’est d’autant plus sur les voitures électriques.
À ce petit jeu là, les Tesla notamment sont très forts : la plaquette de frein est juste nécessaire pour arrêter le véhiculer sur le dernier mètre.
Les hybrides, quant à elles, sont précisément étudiées pour cela d’ailleurs : le moteur thermique, après un siècle de mise au point, est à son maximum de rendement. Les hybrides sont là pour réduire les pertes partout autour du moteur, le seul endroit où les constructeurs peuvent encore gagner quelques points d’efficience.
Bref, les voitures électriques sont très différentes que les voitures thermiques, et c’est quelque chose qu’il faut garder en tête.
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Note : je n’ai pas conduit ces voitures électriques, encore, mais ma prochaine voiture sera une hybride rechargeable (comme une hybride, mais avec une batterie plus grande offrant ~50 km en full-électrique, permettant de faire des trajets quotidiens sans essence), c’est une certitude.
Et en ce moment, je me gave de reviews en tout genre, et il faut bien l’admettre : la conduite semble absolument tout changer.
Beaucoup râlent que leur hybride consomme autant ou plus que leur voiture d’avant (5 L/100km), d’autres ont bien compris comment baisser la conso (3 L/100km) juste en ayant compris le fonctionnement de l’électronique de bord.
Simple exemple : sur la Yaris Hybride, on fait (de ce que j’ai vu) drastiquement baisser la conso en relâchant très légèrement l’accélérateur quand on atteint sa vitesse. Ainsi, au lieu de monter de 0 à 80 de façon asymptotique, il faudrait aller de 0 à 82~83, puis relâcher pour descendre à 80. L’électrique de bord comprend alors qu’on a atteint le palier, va bien maintenir cette vitesse, mais la répartition de la puissance entre les deux moteurs est alors nettement meilleur au rendement : l’ordinateur comprend que la vitesse max est déjà atteinte. Alors que si on monte de façon asymptotique, l’ordinateur n’a pas ce déclic et pense qu’on continue d’accélérer, et va donc rester sur le moteur thermique.
Chaque voiture est différente, bien-sûr, mais c’est encore et toujours une question de RTFM : c’est cet type d’astuces qui permet de gagner en conso, et il faut pratiquement réapprendre à conduire et surtout connaître sa voiture et son électronique de bord
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