« En l'absence de politiques ciblées pour réduire les émissions autres que les gaz d'échappement, les préférences des consommateurs pour une plus grande autonomie et une plus grande taille de véhicule pourraient donc entraîner une augmentation des émissions de particules dans les années à venir avec l'adoption de véhicules électriques plus lourds », avertit l'étude.

… et en l’absence de sensibilisation à la conduite électrique, notamment en matière de freinage régénératif.

Les sources de particules (hors échappement) dont parle d’article sont :
— les plaquettes et disques de frein
— l’embrayage
— les pneus

Pour les plaquettes et les disques : si on utilise le freinage regén, ils ne sont pas utilisés.

Pour l’embrayage, la vaste majorité des EV n’ont pas d’embrayage ni de boîte de vitesse (en tout cas pas à friction). Ce n’est pas nécessaire sur ces voitures car le moteur électrique peut tourner à 1 rpm comme à 15 000 rpm. Donc pas besoin de changer de rapport. Le couple est directement contrôlé par le courant électrique injecté dans les circuits.
Mieux, les moteurs à induction (la Zoé ou les premières Tesla) ont tendance à se placer automatique au couple nécessaire : si le rotor se décale par rapport au stator, le couple augmente pour rattraper le retard. C’est un phénomène purement magnétique, mais ça marche. Pour les autres types de moteur (à aimants) des technologies différentes (Toyota, Tesla, avec leur moteur IPM-SynRM) permettent d’obtenir le même phénomène.

Il reste l’usure des pneus.

Mais quand je lis ça :

Parallèlement, les effets des véhicules électriques sont contrastés : ils émettent globalement 5 à 19 % moins de particules hors échappement que les véhicules classiques, mais les véhicules électriques « lourds » émettent 3 à 8 % de particules hors échappement de plus que leur équivalent thermique.

je vois
– 1) que les émissions sont potentiellement plus basses tout de même si l’on regarde la moyenne de la fourchette (reste à voir la médiane).
— 2) que le surplus dans un des indicateurs concerne donc les pneus.
– 3) a priori ce sont donc des particules non-métalliques. Or ce sont ces particules là qu’ils disent eux-même être les plus dangereuses..

J’aimerais tout de même voir la source initiale et la méthode :
— est-ce que les EV sont testé comme une thermique (donc sans freinage régen.)
— est-ce que l’on compare des conduites spor… agressive ou éco ? Sur la conduite agressive, le poids du véhicule est effectivement le plus contributeur à une surémission de particules (usure des pneus++)
— quels types de pneus ? Sur la mienne, où je conduis le plus éco possible, et je pense pouvoir les garder au moins jusqu’à 50 000 km avec ce jeu de pneus là.

Enfin, comme ils le disent : pour les émissions d’échappement, ils prennent les données constructeurs (donc largement sous évalués).

Dans l’ensemble, si les émissions globales sont divisées par 2, mais qu’ensuite on rajoute — soyons gentils — les 8 % max observés, on est toujours à 40 % de particules en moins. Et pas de CO2 ou très peu. Ni de CO. Ni de NOx. Ne de fluides en tout genre.

Bref, j’aimerais juste voir sur les pneus (à combien de kilomètres sont changés les pneus d’une EV par rapport à ceux d’une voiture thermique, moins lourde), mais l’impact des EV me semble tout de même très largement positif sur les particules fines (en plus des émissions sur le CO2 bien-entendu).

— (permalink)